La société
La société franco-suédoise de moteurs naît le 28 juin 1971 à Douvrin (Pas-de-Calais). Peugeot, Renault et Volvo (PRV) investissent chacun 15 millions de francs dans la coopération.
La société PRV est destinée « à produire des moteurs à bloc en aluminium comportant deux rangées de 3 cylindres inclinés en V l’une par rapport à l’autre ».
Le démarrage de la production intervient en 1974. En 1987, 600 personnes travaillent à Douvrin, site de production. 1400 personnes contribuent, chez les fournisseurs, à alimenter l’usine.
En 1988, PRV produit à 24.4% pour Peugeot, 34.4% pour Renault (dont Chrysler), 38.5% pour Volvo et 2.7% pour divers clients.
Il semble que les moteurs Peugeot et Volvo soient assez similaires. Le Renault est quelque peu différent au niveau des périphériques.
Des applications marginales ont utilisé le PRV : un 4x4 Cournil, des buggies, des Dangel 4x4, des R18 4x4.
Des développements non assurés par PRV mais utilisant la base PRV ont vu le jour, notamment dans une équipe privée (WM) qui a développé une version suralimentée de plus de 650 CV. Ces moteurs ont été notamment utilisés lors des 24 heures du Mans. Même une version aviation a été conçue.
Le PRV est implanté en porte-à-faux avant sur la R30, en porte-à-faux arrière sur l’Alpine A310, en longitudinal avant sur la Volvo 760, la Peugeot 604, en position centrale (WM), en position transversale dans les premières Safrane. Le PRV est un moteur polyvalent. Rare sont les moteurs en V implantables dans toutes ces configurations.
Un V8 raccourci ?
On ne peut pas faire le raccourci technique de dire que "le PRV V6 à 90° est un V8 amputé de 2 cylindres", pas plus qu’un 4 cylindres est un 6 en ligne raccourci. L’un et l’autre correspondent à des données technico-économiques différentes. Pour autant, le PRV a bien été, au début du projet, un V8 dont une paire de cylindres ont été sacrifiés au moment du choc pétrolier. Il existe encore des prototypes de PRV V8 (voir plus bas).
L'architecture V6 induit des caractéristiques (compacité, légèreté, durabilité, vibrations) sensiblement différentes de celles d'un 6 cylindres en ligne.
Le vilebrequin à 3 manetons des premières versions permet d’atteindre une longueur optimale du moteur (25 cm plus court que le 6 cylindres en ligne correspondant) et une rigidité torsionnelle importante (bénéfique à hauts régimes). En outre, l’angle des bancs permet d’entrer sous un capot bas (meilleure aérodynamique). Mais l'histoire du PVR démontrera qu’il est possible d’améliorer les caractéristiques vibratoires du moteur sans dégrader l’encombrement ou la rigidité du vilebrequin.
Le premier carter cylindres et son vilebrequin
Les versions
Le PRV, à ses débuts, est disponible en deux versions : 2664 et 2850 cm3, par modification de l’alésage, avec des taux de compression allant de 8.2 à 10.1 pour le 2664 et de 8.8 à 9.5 pour le 2850, avec des carburateurs (Solex, Weber, Zenith Stromberg ou SU) ou l’injection (K-Jetronic avec ou sans régulateur de ralenti, avec ou sans régulateur de richesse, avec ou sans coupure à la décéleration, avec ou sans sonde Lambda pour les USA/Canada/Japon).
Gamme PRV au milieu des années 80 (Source : Doc. Renault)
Les implications de l’architecture du moteur
Le moteur est en alliage léger à 100%.
Le vilebrequin, initialement en fonte GS (graphite sphéroïdal), est passé en acier 42CD4 forgé nitruré lors de sa refonte en version à 6 manetons décalés (en 1986 pour Volvo). Les manetons ont augmenté en diamètre à l’occasion pour compenser la perte de raideur du vilebrequin. Le moteur a reçu en 1991 deux détecteurs de cliquetis dans le centre du V, une injection améliorée, une pompe à huile plus silencieuse et surtout un arbre d’équilibrage au-dessus d’un des arbres à cames pour contrebalancer les vibrations basse fréquence naturelles de l’architecture V6 à 90°. Seule une architecture V6 à 60 degrés avec manetons décalés de 60° donne un V6 sans vibrations et ne nécessite donc pas d’artifice du type arbre d’équilibrage. C’est aussi le cas des flat 6 qui peuvent être vus comme des V6 à 180°. La règle est la suivante : la somme de l’angle de V et de l’angle entre les manetons doit être égale au quotient de l’angle décrit par un cycle moteur –720°- par le nombre de cylindres, soit 760°/6=120° pour un 6 cylindres.
L’architecture V6 90° + 3 manetons doubles implique deux effets à distinguer :
- Les effets vibratoires : Lorsque la règle ci-dessus n’est pas respectée, on génère de l’irrégularité cyclique : des vibrations basse fréquence (1,5 fois le régime de rotation du moteur) sont induites. Si l’angle du V n’est pas 60°, même avec des allumages bien répartis (tous les 720°/nombre de cylindres), on a quand même des vibrations (1 fois le régime de rotation du moteur
- L’irrégularité d’allumage : les allumages ne sont pas également répartis (90°-150°-90°-150°-90°-150°), ce qui rend le moteur « boiteux » à bas régime. A partir d’un certain régime, l’oreille distingue mal les irrégularités.
L’irrégularité d’allumage est néfaste pour le remplissage des cylindres (donc pour la dépollution), oblige à un régime de ralenti élevé et demande un volant moteur lourd, donc une certaine lenteur des variations de régime moteur. Les effets vibratoires sont directement ressentis en bruit dans l’habitacle
Avec 6 manetons décalés de 30°, on retrouve une parfaite régularité cyclique et on annule les vibrations 1.5, mais des vibrations plus basse fréquence sont toujours présentes (V à 90°). Ce sont ces vibrations que l’arbre d’équilibrage des ultimes versions permettra d’annuler, conférant –enfin- au PRV un excellent comportement vibratoire et acoustique pour l’époque.
En haut, le vilebrequin à 3 manetons du B27/B28.
En bas, le vilebrequin en acier à 6 manetons décalés du B280.
La dernière architecture du PRV, avec l'arbre d'équilibrage (on note que la version Volvo n'a pas l'arbre d'équilibrage)
En haut à gauche, la culasse avec les deux paliers de l’arbre d’équilibrage.
En haut à droite, la distribution avec l’entraînement de l’arbre d’équilibrage.
En bas à gauche, l’arbre d’équilibrage monté sur la culasse droite.
Il est contrarotatif et sa vitesse est multipliée par deux par rapport à l’arbre à cames qui l’entraîne (tournant, lui à ½ régime moteur).
Le montage de la deuxième version (1989)
Le moteur de l’Alpine A610 turbo 
Un prototype V8 du PRV